Blétonet

En ce qui concerne la piste du Bois : Ce n'est pas encore sûr et certain, mais il n'est pas impossible qu'elle soit reprofilée à l'occasion de l'implantation du TSD de Côte Chevalier. Oui, la piste des Verneys était exactement l'ancienne rouge du Bez (avant que ce nom ne soit repris pour la piste tracée sous le Pontillas à l'occasion de l'implantation du Club Med). L'abandon de la piste des Verneys a pour origine la protection de sources captées (ces sources ne figurent pas sur la carte IGN au 1/25000ème). La piste des Combettes évitera quant à elle les aires de protection des sources captées proches de son tracé (l'une figure sur la TOP25 de l'IGN).

Je reviens un instant sur le projet de ligne haute, étudié en 2009, pour vous faire part de quelques détails très intéressants qui m'ont été très aimablement communiqués dernièrement. Il s'agissait de réutiliser, pour la nouvelle télécabine, les pylônes du téléphérique. Réutiliser des pylônes de téléphérique pour une nouvelle installation, c'est une solution qui a déjà été employée à Saint Gervais et à Flaine pour leurs 2 DMC. Sur ces lignes, il avait suffi d'ajouter un pylône compression en sortie de gare aval, puis tous les pylônes de ligne des téléphériques étaient réutilisés après adaptation (remplacement des sabots par des balanciers par exemple). Sur la ligne Chantemerle - Serre Ratier, l'emploi d'une technologie monocâble (télécabine) au lieu de double-monocâble (DMC) ou bicâble porteur/tracteur (comme le téléphérique ou un 2S) limitait la hauteur de survol et la longueur des portées et nécessitait donc davantage de pylônes. Ainsi, les 3 pylônes du téléphérique, conservés et adaptés à la nouvelle installation, aurait été complétés par 5 autres nouveaux pylônes. Cette ligne haute, qui semblait séduisante sur le papier (moins de pylônes : 8 contre 10, récupération des emprises des pylônes du téléphérique, etc.), a cependant été rapidement écartée pour des questions de faisabilité. En effet : - D'une part, les portées très importantes entre pylônes conduisaient à des hauteurs de survol à la limite de la réglementation et à des flèches latérales dues au vent telles qu'il aurait fallu élargir la largeur de voie (alors que l'implantation de la gare aval de la télécabine dans l'ancienne gare du téléphérique imposait en parallèle un rétrécissement de voie). Ces flèches latérales combinées à l'augmentation de la largeur de voie généraient des risques d'interférence avec la ligne du Blétonet. - D'autre part, bien qu'ils avaient été renforcés en 1959 et 1984 lors des rénovations du téléphérique, il semblait risqué de reprendre la justification du dimensionnement des antiques pylônes montés par Applevage en 1938 pour y suspendre les balanciers d'une grosse télécabine moderne. En conséquence, pour conserver une ligne haute à seulement 8 pylônes, il aurait donc certainement fallu déposer les pylônes du téléphérique et détruire leurs massifs en béton, pour les remplacer en lieu et place par de nouveaux pylônes monofûts très haut. Cette opération se serait certainement révélée plus coûteuse que la solution retenue, d'une ligne plus basse à 10 pylônes, implantés essentiellement sur des parcelles propriétés de la commune et très souvent sur des parcelles où il y avait déjà un pylône du Blétonet. Ces contraintes techniques et financières ont donc conduit à l'abandon du projet de ligne haute, en faveur de la ligne basse actuelle. Merci Y :victoire:

Il s'agit de 2 pistes disctinctes : - Le projet de piste bleue de Gaudissard, en double Y, qui serait accessible depuis Serre Ratier et depuis le Clot de l'Aravet, puis un tronçon commun, puis 2 bretelles, l'une vers Chantemerle et l'autre vers Villeneuve. Cela ferait une belle bleue, longue en forêt, à l'image du Marteau. Elle offirait une sérieuse alternative aux chemins verts de la Briance et de la Route de l'Aravet, qui seraient certainement abandonnés à l'occasion. - Le projet de piste bleue des Combettes, à Villeneuve, qui offrirait une alternative au dernier mur de la Casse du Boeuf et au chemin du Marteau et viendrait en quelque sorte en remplacement de la rouge des Verneys, abandonnée. Cette piste partirait du Clos du Lièvre, descendrait vers l'ancien téléski de Borine, déboucherait en haut du téléski du Mickey puis finirait sa course au piste du TSD de la Casse du Boeuf. Ces 2 pistes seraient équipées en neige de culture. Leur réalisation se ferait sur 2 ans : déboisement tardif la première année pour préserver l'habitat de la faune sauvage, profilage la deuxième année. Espérons que ces 2 pistes seront ouvertes le plus vite possible !

Pour la situer, la piste des Verneys était desservie par le télésiège du Clos du Lièvre. L'ancienne piste de Goudissard est encore praticable en HP, bien que ce soit plus compliqué désormais avec le tracé de la piste de luge qui l'emprunte en partie. Le tracé de la piste du Marteau ne l'a guère affectée. Au premier virage du Marteau, il y a toujours le layon de la piste de Goudissard. Je l'aimais bien également.

Le téléski de la Croix de la Nore ne sera pas réimplanté ni ferraillé. Les pièces le constituant seront conservées comme pièces de rechange pour les autres téléskis du domaine.

La télécabine de Ratier Chapitre 3 : Les derniers plans La ligne en version haute, envisagée depuis 2009 et qui prévoyait de réutiliser les pylônes du téléphérique, est abandonnée car trop soumise au vent (on peut aussi se demander ce qu'aurait été le rendu visuel d'une ligne mixant les pylônes tubulaires en acier galvanisé, aux antiques pylônes en treillis en acier peint du téléphérique). C'est la ligne dans sa version basse, étudiée depuis mars 2010, qui est finalement retenue. Elle requiert certes 2 pylônes de plus (5 pylônes neufs de plus en comptant les 3 pylônes du téléphérique non réutilisés), mais la hauteur des pylônes limitée à 25 m expose bien moins la télécabine au vent, ce qui est une garantie d'exploitation (le profil en long de l'avant-projet de 2010 prévoit 2 pylônes de 25 m : le P2 et le P8 ; par la suite, l'étude détaillée du profil en 2012 conduira à augmenter la hauteur du P2 à 28 m). La gare aval de la télécabine est désormais insérée dans celle du téléphérique. Cela impose le recours à des poutres à couverture basse, ce qui se révèle finalement bénéfique car cela limite l'impact visuel de la gare. Le Black Slope, au style architectural controversé, ne pouvant accueillir les bureaux de SCV, l'OT et les caisses des remontées, est abandonné au profit du "Nouveau Départ". On passe ainsi d'un projet de bâtiment tout noir à un bâtiment tout blanc. De dimensions plus modestes, moins haut que la gare du téléphérique, le Nouveau Départ n'est destiné qu'à accueillir les caisses des remontées mécaniques. Ce bâtiment n'est pas laid (le hangar de la TC l'était), il se révèle même confortable et spacieux pour les caisses et les clients et très lumineux, et donne un beau point de vue sur la Luc Alphand. Il est cependant dommage qu'il ne soit pas dans un style proche de celui de la gare du téléphérique ou du Serre d'Aigle. Chantemerle continue ainsi malheureusement à n'être qu'un agglomérat de bâtiments pratiquement tous construits dans des styles architecturaux différents. Il est regrettable que les termes du projet de la concession de 1943, respectés uniquement par le Grand Hôtel puisque c'est finalement le seul bâtiment construit dans le cadre de la concession de 1948, n'aient pas été pris en considération lors de l'urbanisation ultérieure du village (voir page 34 de mon livre) : "Le style de ces constructions devra s'harmoniser avec celui des bâtiments existants (gare du téléphérique) et s'inspirer de l'architecture des vieilles maisons de la région (Villar Saint Pancrace, Saint Martin de Queyrières notamment)." A Serre Ratier, les plans de la belle gare amont évoluent relativement peu. L'horloge placée en façade renforce le côté gare, au sens ferroviaire du terme, ce qui n'est pas déplaisant pour cette télécabine qui, donnant accès au front de neige d'altitude du village, constitue la colonne vertébrale du secteur de Chantemerle et qui est appelée à fonctionner en hiver comme en été, à la montée comme à la descente. Bien que la hauteur de la gare soit contenue et malgré l'arasement de la butte de Serre Ratier pour abaisser l'altitude de la plateforme, la gare masque la vue sur la vallée et c'est ma foi bien le seul reproche que l'on puisse lui faire. L'accès à la G3 du téléphérique est désormais réalisé par une rampe à 4 pans ou par un ascenseur, accessibles directement depuis la sortie de la gare de la télécabine. Ces rampes sont cependant assez étroites. On verra cet été s'il est aisé aux personnes descendant du téléphérique de croiser les personnes y montant, surtout avec les VTT, à moins que ces derniers ne soient orientés vers l'ascenseur. Prochainement, la visite technique de la télécabine. Un grand merci à DCSA, POMA et SCV :victoire:

La télécabine de Ratier Chapitre 2 : L'avant-projet Début 2010. Le programme d'aménagement et le tracé de la nouvelle installation ont été entérinés : le 1er tronçon de la TC4 de Grand Alpe sera déposé et le 1er tronçon du téléphérique sera remplacé par une TC8 sur le même tracé. L'avant-projet est étudié. La belle gare aval du téléphérique est conservée : Pour une question d'encombrement, on n'envisage pas encore d'intégrer la gare aval de la télécabine dans la gare du téléphérique, elle est accolée juste devant avec les quais à l'extérieur du bâtiment : C'est en traversant la gare du téléphérique que l'on atteint celle de la télécabine. L'éventualité de l'ajout d'un escalator entre la raquette d'arrivée de la Luc Alphand et le niveau de la place du téléphérique est envisagé : La gare amont est installée en lieu et place de la G2 du téléphérique et un vaste garage y est accolé. Une attention particulière est d'ors et déjà apportée à l'architecture, aux dimensions et à l'habillage de la gare afin de l'intégrer au mieux dans le cadre remarquable de Serre Ratier. Les plans du bâtiment n'évolueront pratiquement plus par la suite. L'accès à la G3 du téléphérique depuis la plateforme est assuré par une rampe à 3 pans et par un escalator couvert : À cette époque, il est envisagé de conserver les 3 pylônes du 1er tronçon du téléphérique et de les réutiliser pour la nouvelle télécabine, de façon similaire aux DMC de Saint Gervais et de Flaine qui profitent toujours des vieux pylônes des téléphériques précédemment exploités sur ces tracés. Cela conduit à une ligne très haute avec pas moins de 3 pylônes de plus de 30 m de haut, et par conséquent une ligne nécessitant peu de pylônes, 8 seulement, mais très soumise au vent. Ainsi : - Le P1 du téléphérique serait devenu le P2 de la télécabine, avec une hauteur ramenée de 37 à 33,81 m (pour les puristes, cela aurait été un 10S/10S), - Le P2 du téléphérique, le P4 de la télécabine, avec une hauteur conservée de 17 à 17,15 m précisément (un 8S/8S), - Le P5 de la télécabine, un nouveau pylône, aurait eu une hauteur de 33 m (8S/8S), - Le P3 de 40 m du téléphérique serait devenu le P6 de 33,39 m de la télécabine (un 10S/10S). En 2011, la décision est prise d'insérer la gare de la télécabine dans celle du téléphérique, en ayant recours à des lanceurs à couverture basse et certainement à une réduction de la largeur de voie. L'accès à la télécabine est toujours prévu au travers de la gare du téléphérique. Les architectes réfléchissent également à la réhabilitation de l'emplacement de l'ancien hangar servant de gare aval à la TC de Grand Alpe, afin d'accueillir les caisses des remontées mécaniques et l'office du tourisme. Notons que la démolition du vieux hangar offre la possibilité de rouvrir la circulation le long de la façade Ouest du téléphérique, ce qui est tout de suite exploité par les architectes. DCSA soumet l'idée d'un beau bâtiment, qui se serait certainement bien marié avec le style de la gare du téléphérique, où la transparence, la vue sur la Guisane, la Luc Alphand et sa raquette d'arrivée ainsi que sur les sommets surplombant Chantemerle étaient les maîtres-mots. Ce sont les premiers dessins en couleur de la future télécabine, et l'on remarque que la couleur choisie pour les cabines est le rouge. Mais pouvait-il raisonnablement en être autrement, lorsque l'on est amené à remplacer un illustre téléphérique dont les 3 générations de cabines étaient rouges ? C'est toutefois un tout autre style de bâtiment qui est retenu par la commune. Dénommé "Black Slope", il s'agit d'un bâtiment quasiment tout noir, sans vraiment de fenêtres mais plutôt des meurtrières, un bâtiment plus haut que la gare du téléphérique destiné idéalement à accueillir, outre les caisses des remontées et l'OT, tous les bureaux de SCV, jusque là installés au Serre d'Aigle pour les services commerciaux et la direction, et à la télécabine de Fréjus à Villeneuve pour les services techniques. Outre son style architectural qui fait beaucoup parler, il apparaît rapidement que le Black Slope n'est pas suffisamment vaste pour accueillir les bureaux de l'exploitant. Prochainement : - Les derniers plans, - La visite technique de la télécabine. Un grand merci à DCSA et à SCV :victoire:

Ce n'est pas peint en noir, c'est le même marron foncé dit lauze (ou mélèze) que le Blétonet, la TC de Ratier et les autres remontées récentes de Serre Che. Il s'agit de la couleur RAL 7022. Le bleu d'autrefois, c'était la couleur du ciel briançonnais, des remontées dans le vallon de l'Eychauda... Il a fait son temps. Les sabots ont été repeints avec la même peinture RAL 7022. La toiture de la gare de Chantemerle sera refaite à l'identique.

Exclu serreche-ski.net ! Attention les yeux ! L'habillage de la G2 de la TC de Ratier : Le nouvel habillage de la G3 du téléphérique : Le bardage bois est en cours de finalisation. Quasiment prêt pour l'ouverture au public : Photos prises jeudi 12 juin 2014. Un grand merci à DCSA pour l'aimable mise à disposition de ces photos toutes fraîches ! :victoire:

Merci bien pour vos retours, ça fait plaisir :victoire: Pour ce qui concerne la DSP, l'engagement à proprement parler porte essentiellement sur le montant des investissements, en relation avec le chiffre d'affaires de la saison. Les nouveaux appareils font l'objet de discussions entre le concessionnaire et le concédant (ici, SCV et la commune de Saint Chaffrey), portant sur le tracé, le modèle, etc. Tout cela fait l'objet de compromis entre le coût, le service rendu, les autorisations de survol, les autorisations administratives (autorité environnementale notamment, UTN le cas échéant), etc. Les orientations données à l'époque dans la DSP de Saint Chaffrey sont suivies par SCV : - Remplacement de la TC de Grand Alpe : fait (TSD des Combes pour le 2ème tronçon et TC de Ratier pour le premier), - Remplacement des TK de la Combe et du TS du Grand Serre par un TSD avec neige de culture à Serre Chevalier : fait, - Élargissement de la passerelle sur la Guisane : fait, - Tracé d'une nouvelle piste de descente à Chantemerle : en cours d'étude, - Etc. Les différentes études présentées ci-dessus nous indiquent qu'en gros, à partir du moment où la TC de Grand Alpe devait être déposée du fait de son grand âge, de sa vétusté et du faible service rendu en termes de débit et de confort, il n'y avait guère d'autre ou de meilleure solution que remplacer le 1er tronçon du téléphérique par une TC. En effet : - Remplacement 1er tronçon TC Grand Alpe sur même tracé par une TC moderne : problème de la largeur de voie plus grande conduisant au survol de chalets, position de la gare excentrée à Serre Ratier, gare intermédiaire à raser et à reconstruire. - Remplacement 1er tronçon TC Grand Alpe sur tracé différent : quasi impossible du fait du survol de chalets. - Transformer le Blétonet TC ou TMX : pas d'accès aisé à pied depuis la place du téléphérique. - Dans tous les cas, le maintien du départ de 2 appareils place du téléphérique ne libérait aucun espace pour les bureaux d'accueil. Une variante possible était : - De rénover le 1er tronçon de la TC de Grand Alpe comme il a été fait aux Gets (nouveau treuil, nouveau dispositif de tension, nouvelles cabines au même gabarit), en conservant les pylônes et la même largeur de voie, - De conserver le 1er tronçon du TPH, - D'augmenter notablement le débit du Blétonet voire de le transformer en TMX. Cette solution, sans doute plus économique que celle finalement retenue, a cependant été écartée pour les raisons suivantes : - Excentration de la G2 de la TC de Grand Alpe à Ratier, - Difficulté d'accès à pied au Blétonet depuis la place du téléphérique, - Pas de réduction de l'impact (nombre de remontées et nombre de pylônes).

La télécabine de Ratier Chapitre 1 : Les premiers projets L'histoire commence tout début 2000. La régie des remontées mécaniques de Chantemerle, constatant la vétusté et l'insuffisance du débit des appareils au départ du front de neige et l'engorgement de Serre Ratier, engage des études pour implanter un nouveau télésiège permettent de rejoindre directement le secteur Aiguillette - Prorel - Bois des Coqs depuis Chantemerle : le télésiège des Éduits, décrit dans le détail dans les projets d'autrefois. Curieusement, alors que le permis de construire est déposé et que le télésiège est commandé, ce projet n'aboutit pas. Les raisons de cet abandon restent encore assez obscures. En conséquence, la commune de Saint Chaffrey remplace en 2003 le TSD3 du Blétonet par un TSD6 sur le même tracé. Le Blétonet nouveau, capable de 2800 sk/h, est livré avec un débit provisoire de 2400 sk/h. La situation au départ de Chantemerle s'améliore, mais la situation reste préoccupante à Ratier. 2004. La CDA arrive à Serre Chevalier et identifie immédiatement le besoin de renforcer la colonne vertébrale Chantemerle - Grand Alpe, entre autres, d'autant que la télécabine de Grand Alpe, avec ses 31 ans de bons et loyaux services (si ce n'est la chute sans gravité d'une cabine en sortie de la gare intermédiaire le 28 février 2001, qui entraîna à l'époque la fermeture temporaire des 28 télécabines du même modèle installées en France), ne répond plus aux attentes de la clientèle en termes de confort et de débit. Le premier projet envisagé est le suivant : - Tout d'abord, le remplacement du 2ème tronçon de la TC de Grand Alpe par un TSD6, dont l'arrivée serait placée un peu plus en amont que la G4 de la télécabine, afin de permettre la création d'une bretelle de liaison avec la Draye. - Ensuite, le remplacement du 1er tronçon de la TC de Grand Alpe par une télécabine 8 ou 16 places. Au printemps 2005, le projet est retravaillé et envisage désormais 3 variantes : - Variante 1 : Remplacement de la TC de Grand Alpe par une nouvelle télécabine en 2 tronçons sur le même tracé. - Variante 2 : Remplacement du 1er tronçon de la TC de Grand Alpe par une télécabine, remplacement du 2ème tronçon par un télémix selon le même tracé envisagé l'année précédente, et suppression du 1er tronçon du téléphérique. - Variante 3 : Suppression de la TC de Grand Alpe, remplacement du 1er tronçon du téléphérique par un funitel et installation d'un télémix comme dans la variante 2. A posteriori, on constate que l'emplacement de la gare aval du futur TSD6 des Combes était validé dès 2005. Au cours de l'été 2005, la construction du télésiège de la Forêt va attirer une bonne partie du flux de skieurs en provenance de Villeneuve et se dirigeant habituellement vers Serre Ratier, contribuant à soulager partiellement et temporairement les remontées mécaniques de Serre Ratier. En février 2006, le projet d'aménagement est revu, avec de nouvelles orientations : - La variante 1 est identique à celle de 2005. La TC à 2800 sk/h est estimée à 13,74 M€. - Une variante 1bis est imaginée, selon laquelle la G4 de la TC serait déplacée à l'Orée du Bois afin de rejoindre Villeneuve. Celé nécessiterait de déplacer la gare intermédiaire, avec un impact sur le tracé du 1er tronçon. - Variante 2 : Remplacement du 1er tronçon de la TC de Grand Alpe par une télécabine, suppression du 1er tronçon du téléphérique et du 2ème tronçon de la TC de Grand Alpe, suppression du TK de l'Orée du Bois ou raccourcissement vers l'aval (pour la seule desserte du stade), implantation d'un TSD 6 ou 8 places à 3600 sk/h de Pré Ratier à l'Orée du Bois, un tracé qui n'est pas sans rappeler celui envisagé en 1985 pour le télésiège de Serre Ratier. Coût total estimé à environ 11,95 M€. - Variante 3 : Suppression des 2 tronçons de la TC de Grand Alpe, suppression du TK de Champcella, suppression ou raccourcissement du TK de l'Orée du Bois, déplacement de la gare aval du TSD4 de l'Orée du Bois à Pré Ratier, installation d'un TSD 6 ou 8 places à 3600 sk/h de Champcella à l'Orée du Bois (ce n'est pas le tracé envisagé vers 2001/2002 pour le premier projet de TSD de Champcella, dont l'arrivée était prévue à l'arrivée de l'actuel TSD6 de la Forêt), et remplacement du 1er tronçon du téléphérique par un funitel à 3000 sk/h. Coût total estimé à environ 20,28 M€. - Variante 4 : Suppression des 2 tronçons de la TC de Grand Alpe, suppression du TK de Champcella, installation d'un TSD 6 ou 8 places à 3600 sk/h de Champcella à l'Orée du Bois, et remplacement du 1er tronçon du téléphérique par un funitel à 3000 sk/h. Coût total estimé à environ 17,48 M€. Cette dernière variante aurait conduit à avoir quasiment 4 appareils parallèles entre Serre Ratier et l'Orée du Bois : les TK et TSD4 de l'Orée du Bois, le 2ème tronçon du téléphérique et le TSD de Champcella. L'étude de février 2006 pointe déjà les services que doivent apporter les nouveaux appareils et les obstacles à franchir : - Nécessité d'avoir des véhicules fermés à places assises pour le transport des enfants à Serre Ratier, - Manque de place pour une gare de télécabine à Chantemerle si le 1er tronçon du téléphérique est conservé, ce qui nécessiterait d'avancer la gare de la TC vers la Guisane, comme celle du Blétonet, avec une baisse de la qualité du service, - En cas de 2 tronçons de télécabine, débit aléatoire du 2ème tronçon, nécessité de déchausser les skis pour un trajet assez court sur le 2ème tronçon, - Intérêt de recentrer les gares à Serre Ratier pour un accès gravitaire, - Difficultés pour modifier les axes des remontées entre Chantemerle et Serre Ratier du fait du survol des chalets, difficulté aussi à conserver les mêmes axes car une TC8 moderne a une largeur de voie supérieure à celle de la vieille TC4 de Grand Alpe ce qui entraîne le survol de chalets, - Impossibilité de conserver la gare intermédiaire et le garage de Ratier, compte-tenu des dimensions des nouvelles cabines, - Suivant les variantes, phasage des travaux plus ou moins aisé, bascule directe vers Villeneuve permise ou non, plus ou moins d'appareils supprimés, - Impossibilité de rejoindre le TSD de Champcella lorsque la Luc Alphand est fermée pour compétition (7 jours par an), - Problème du débit de skieurs déposés à l'Orée du Bois (jusqu'à 5700 sk/h), - Encombrement des gares de funitel. En 2007, le tracé est enterriné pour le tronçon amont : le TSD6 des Combes (2800 sk/h) relie Pré Ratier aux Combes, et désengorge véritablement Serre Ratier. Le choix du tracé est relativement simple. La gare aval doit être aisément accessible par gravité d'où que l'on soit à Ratier. Le site de Pré Ratier apparait comme étant la meilleure solution. Quant à la position de la gare amont, une arrivée à l'Orée du Bois n'est pas optimale, du fait de l'étroitesse du site et de l'arrivée du TSD de l'Orée du Bois, tandis qu'une arrivée aux Combes permet de rejoindre directement le domaine d'altitude de Villeneuve (Clot Gauthier). Ce nouveau télésiège entraîne la dépose du 2ème tronçon de la TC de Grand Alpe, et des TK de Pré Ratier 3, de l'Orée du Bois et des Combes 1 et 2. Il devient dès sa première année d'exploitation l'appareil le plus fréquenté de la station (soulageant le TSD4 de l'Orée du Bois qui assurait jusque là, mais moins efficacement, cette lourde tâche). Reste à trouver une solution pour le tronçon Chantemerle - Serre Ratier. 2009. Trois variantes sont analysées, qui envisagent toutes la dépose du 1er tronçon de la TC de Grand Alpe. - Variante 1 : Suppression du 1er tronçon de la TC de Grand Alpe et remplacement du 1er tronçon du téléphérique par une télécabine soit sur le même tracé, soit avec un axe légèrement décalé vers le chalet-hôtel de Serre Ratier. La variante avec l'axe décalé est rapidement abandonnée car elle entraînerait la démolition de la belle gare de Chantemerle, et surtout car elle survolerait des chalets à Champcella. - Variante 2 : C'est le TSD des Éduits, pourtant écarté en 2000 et peut-être rappelé ici seulement pour mémoire. - Variante 3 : Suppression du 1er tronçon du téléphérique, remplacement du 1er tronçon de la TC de Grand Alpe par une télécabine directe entre Chantemerle et Grand Alpe, sans gare intermédiaire à Ratier et transformation du TSD6 du Blétonet en télécabine ou en télémix. Cette variante ne s'avère certainement guère envisageable du fait du survol vraisemblable de chalets aux Souliers et à la Briance. La variante 1 est donc la meilleure solution et est retenue par SCV. À suivre : L'avant-projet. Un grand merci à SCV et DCSA :victoire:

En 1972 : En 1975 :

Après le plan des pistes, voici le plan des hors-pistes ! 19,50 € Pour la France, il existe également des cartes freeride de Chamonix, la Clusaz, les Arcs, Grand Tourmalet.

Merci bien pour la photo, Black Crow :victoire:

Laurent Thélène (Pra-Loup) et Jean-Yves Salle nous parlent de l'économie de leurs stations sur D!CI : http://www.dici.fr/actu/2014/05/23/linvite-d-ci-jean-yves-salle-directeur-de-la-compagnie-des-alpes-serre-chevalier-336527 Très intéressant. Merci François pour le lien :victoire:

Sacrée info, Black Crow ! Quelqu'un pourrait-il faire quelques photos ?

Quelques informations ont été dévoilées lors du SAM et distillées par ailleurs sur internet. Voici un résumé de ce qui a été lu ou entendu ici ou là, quelques interprétations personnelles sans doute pas totalement farfelues et un scoop pour le fun : Ce que l'on a lu ici ou là : Type de gare : MINI7 (SAM) Longueur suivant la pente : environ 387 m (d'après avis DREAL) Dénivellation : environ 106 m (d'après avis DREAL) Vitesse maxi d’exploitation : 2,3 m/s (SAM) Débit horaire : 2000 sk/h (d'après avis DREAL) Capacité des véhicules : 4 places Type de dispositif d'accouplement : Pince fixe Nombre de pylônes de ligne : 4 (d'après avis DREAL) Largeur de la voie et diamètre des poulies : 4,7 m (voir http://www.gmm-france.com/gamme-mini-7-gare-motrice-tension.asp) Tension hydraulique (voir http://www.gmm-france.com/gamme-mini-7-gare-motrice-tension.asp) Emplacement de la station motrice : Aval (SAM) Emplacement de la station de tension : Aval (SAM) Quelques interprétations : Cadencement : 7,20 s (= débit/s x capacité des véhicules = 2000/3600x4) Distance entre véhicules : 16,56 m (= cadencement x vitesse maxi d'exploitation) Durée du trajet : environ 2 min 48 s (= longueur suivant la pente / vitesse maxi d'exploitation) Nombre total de véhicules : environ 48 (= environ [longueur suivant la pente x 2 + pi x diamètre poulie] / distance entre véhicules) Remarques : - Il s'agira du premier modèle de gare motrice-tension MINI7 de GMM. - Des vues de la future gare aval sont disponibles sur ces liens : http://www.sarrazin.fr/upload/actus/GIMAR%20MONTAZ%20MAUTINO/ens_motrice_tension_mi_7_photo1.jpg http://www.sarrazin.fr/upload/actus/GIMAR%20MONTAZ%20MAUTINO/ens_motrice_tension_mi_7_photo2.jpg Allez, pour le fun, le rapport de réducteur sera 138,7 :nananere:

Merci Christophe :victoire:

Dans Alpes & Midi du 14 mars 2014.

Dans Alpes & Midi du 28 décembre 2012.

Nous avons manqué la semaine des maths sur le domaine skiable ! http://www.lyc-altitude.ac-aix-marseille.fr/spip/spip.php?article652 Dommage que cette exposition très intéressante n'ait duré qu'une semaine et que les posters ne soient pas téléchargeables.

Oh Guillaume, attend ! On l'aidera, on l'aidera... s'il paye sa tournée d'abord ! :haha: Pas bien compris non plus ce que tu auras à faire.

Non non, j'étais en train de boire du champagne avec les snobs à l'espace VIP de l'Aravet 2000. Ma tenue n'était pas de toute première fraîcheur mais, moi, au moins, je n'avais pas des skis de location :lol:

C'est tout à fait ça, Prorel :victoire:

Le premier plan des pistes de Pierre Novat : un complément du plan de Val d'Isère dessiné par Berann. Cela en fait le seul plan signé et par Berann, et par Novat.